BYD VS 테슬라, 신에너지차의 왕은 누구?

"나는 (BYD) 자동차가 잘하고 있다고 생각하지 않으며, 그들의 제품이 매력적이고 기술적인 내용이 거의 없다고 생각하지 않습니다. 그들은 중국 시장에서 많은 문제를 안고 있으며 계속해서 중국 시장 운영에 집중해야 합니다."
머스크는 2011년 인터뷰에서 BYD에 대해 논평했다.
그러나 3년 동안 신에너지차 판매 타이틀을 거머쥔 테슬라는 이제 BYD에 밀려나고 있다. 2022년 BYD는 연간 180만 대의 판매로 Tesla(131만 대)를 제치고 세계 신에너지 자동차 판매 챔피언이 되었습니다. 이는 BYD가 2019년 테슬라의 역습에 이어 첫 역습 승리이기도 하다.
BYD의 반격 속도는 전직 테슬라 이사회 멤버였던 스티브 웨슬리(Steve Westly)가 "BYD가 처음으로 테슬라에게 진정한 도전자를 안겨줬다"고 직설적으로 말하기도 했다.
하지만 BYD는 판매 경쟁에서 이겼지만 테슬라로부터 돈을 벌지는 못했다. 둘 사이의 경쟁은 판매량 측면뿐만 아니라 이익 마진 측면에서도 발생합니다.
전염병 이후 국가 보조금이 종료되고 산업이 회복되는 기간에 따라 신에너지 자동차의 경쟁 상황은 심화될 뿐 약화되지 않을 것입니다. 이 새로운 에너지 자동차 캠페인의 끝에서 "신규 판매 챔피언"인 BYD 또는 "비용 킬러"인 Tesla가 더 나은가요?
이 단계에서는 판매량이 경쟁의 최우선 순위입니다.
데이터에 따르면 2022년 BYD의 총 판매량은 911,000대와 946,000대의 순수 전기 및 플러그인 하이브리드 차량을 포함하여 1869백만 대에 이르렀고 연료 차량은 12,000대에 불과했습니다.
2022년 BYD의 판매 실적 관점에서 보면 BYD의 Song family, Qin, Tang(매개변수|문의) 및 Dolphin은 판매 성장을 주도하는 4대 주요 모델로 전체 판매의 60% 이상을 차지합니다. 특히 BYD Song의 2022년 신에너지 SUV 판매량은 전년 대비 356% 증가한 47만 대를 넘어 테슬라 모델 Y를 15만 대 이상 앞질렀다.
반면 지난해 인도된 테슬라의 차량 131만대는 순수 전기차였다. 모들3와 모들Y 모델만이 전체 인도차량의 94.9%를 차지했으며, 124만7000대가 인도됐다.
자동차 산업 분석가 Zhang Xiang의 관점에서 "단일 자동차의 매우 높은 판매량은 Tesla의 장점이지만 Tesla의 단점이기도 합니다."
Tesla의 제품 레이아웃에서 "less but better" 제품 라인을 추구해 왔으며, 3년 동안 신차를 출시하지 않은 것은 어렵지 않습니다. 주력 모델인 모델3는 양산 7년 차에 접어들었고, 모델Y도 2020년 인도된 이후 3년째 양산 중이다.
Tesla의 "돈 버는 기계"로서 Modle 3/Y는 큰 공헌을 했지만 성장이 약한 상황에 빠졌습니다. "초기에는 Tesla가 내구성과 충전 측면에서 많은 우위를 점했지만 점차 이러한 이점이 균등화되었습니다." Zhang Xiang은 Titanium Media 앱에 말했습니다.
또한 Model 3/Y가 집중하는 200000~350000 가격대는 BYD, Xiaopeng, Aian 및 기타 자동차 회사를 포함한 독립 브랜드의 가장 많은 제품 수, 가장 큰 판매량 및 가장 치열한 경쟁이 있는 시장 부문입니다. 해당 모델을 출시했습니다.
더 많은 사용자 옵션과 더 적은 이점 차이로 Tesla의 매출 성장에 영향을 미칠 수밖에 없습니다. 재무 보고서 데이터에 따르면 테슬라의 2022년 연간 인도량은 지난해 87.2%에 비해 전년 대비 40% 증가했다.
테슬라의 리더인 머스크도 테슬라의 매출과 수익에 영향을 미치는 주요 변수라는 점은 언급할 만하다. 지난해 트위터 인수와 우대 정책 등의 잦은 도입으로 투자자와 소비자의 불만이 커지면서 주가는 65%나 떨어졌다.
BYD의 과부하 방지 이유에 대해 업계 전문가는 "지난해 전염병이 공급망에 미치는 영향은 BYD의 이점을 더욱 확대했다. '코어 부족 및 고가의 전기' 상황에 직면하여 BYD는 공급망을 수직적으로 통합할 수 있는 능력과 손상 위험이 상대적으로 적은 반면, 다른 자동차 회사는 공급망의 영향으로 생산을 중단할 가능성이 더 높습니다."
Titanium Media App에 따르면 자동차 사업을 시작으로 BYD의 공급망 지원 자회사는 BYD Semiconductor, BYD Electric, BYD Technology, BYD Battery, BYD Precision, BYD Power, BYD Vision/BYD Lighting, 등, 자동차 관련 지능형 부품 분야를 다루고 있습니다.
가장 희소한 칩으로 보면 지난해 BYD가 출시한 신차는 거의 모두 자체 개발한 IGBT 칩을 사용했다. 뿐만 아니라 지난 9월 15억 9000만 위안을 들여 Ziguang Chengdu 메모리 제조 기지를 인수하여 칩 R&D 및 생산 능력을 개선했습니다.
Tesla는 공급망에서 강력한 협상력을 가지고 있지만 BYD보다 공급망에 더 의존합니다.
그러나 글로벌 레이아웃의 관점에서 볼 때 Tesla 제품의 시장 성과는 분명히 더 강력합니다. 최신 재무 보고서에 따르면 Tesla는 미국, 중국 및 기타 시장에서 각각 405억 5,300만 달러, 181억 4,500만 달러 및 227억 6,400만 달러의 매출을 달성하여 각각 49.78%, 22.27% 및 27.75%의 매출을 달성했습니다.
대조적으로 BYD의 차량 판매는 주로 국내 시장에 집중되어 있으며 국제적 인지도는 여전히 개선되어야 합니다. 자료에 따르면 BYD의 2022년 신에너지 승용차 해외 판매는 총 55916대로 전체 판매의 3%에도 미치지 못한다.
BYD의 전략적 레이아웃의 관점에서 볼 때 전면적인 바다 진출 프로세스를 가속화하고 있으며 태국에 최초의 해외 승용차 공장을 건설할 계획입니다. 올해 1월 언론 보도는 BYD가 독일 포드 공장 인수에 관심이 있다고 지적했다. BYD는 각각 7700대의 차량을 수용할 수 있는 로로선 8척을 주문하는 데 50억 위안을 썼다.
내년 BYD는 2023년 판매 목표를 400만대로 설정했다고 시장 뉴스는 지적했다. 이는 2022년 판매량의 2배 이상에 해당하는 것으로 테슬라가 제시한 목표 생산량인 180만대보다 훨씬 높은 수준이다.
BYD 상승, 테슬라 하락
현재 전황으로 볼 때 BYD의 글로벌 판매량은 테슬라를 넘어섰고, 예상되는 발전 추세에 따르면 신에너지차 판매 경쟁의 결과는 거의 예측 가능하다.
BYD가 판매 경쟁에서 이겼지만 이익 경쟁에서 Tesla와 경쟁하기는 여전히 어렵습니다.
"자동차 산업에서 중국 기업을 제외하고는 (테슬라)만큼 빠르게 성장할 수 있는 회사가 없습니다." Steve Westly는 지적했지만 Tesla의 수익성과 브랜드 영향력은 대체하기 어렵다고 지적했습니다.
회사가 우대 정책을 자주 도입하고 '물량 대비 가격'을 추구했던 올해 4분기에도 Tesla의 순이익은 37억 달러로 높았고, 자동차의 매출총이익률은 25.9%에 달했으며, 자동차 한 대의 이익은 근접했습니다. 9100달러(약 61000위안).
반면 BYD의 작년 상장 기업 주주 귀속 순이익은 160억 - 17억 위안이었습니다. 연간 판매량의 대략적인 계산에 따르면 자동차 당 순이익은 약 8888-9444 위안으로 Tesla보다 훨씬 낮습니다.
실제로 테슬라의 자동차 매출총이익률은 한때 32.9%에 달할 정도로 항상 업계 최고 수준을 유지해왔다. 대조적으로, 자동차 제조의 새로운 힘인 Weixiaoli 자동차의 총 이익 마진은 12.0퍼센트, 11.6퍼센트 및 16.4퍼센트에 불과합니다.
Tesla의 높은 매출총이익률은 생산에서 판매까지 전체 링크의 비용을 통제하는 능력과 불가분의 관계에 있습니다. Tesla의 공장 위치에서 우리는 대부분의 슈퍼 공장이 운송 비용을 줄이기 위해 공급망 가까이에 있음을 알 수 있습니다. 또한 Tesla는 제조 공정에서 부품 수를 줄이고 제조 비용을 40%까지 줄일 수 있는 통합 다이캐스팅 기술을 항상 옹호해 왔습니다.
판매가 끝날 때 Tesla는 비용도 극도로 유지합니다. Lin Shi 중국-유럽 Intelligent Connected Vehicles 사무총장은 "Tesla는 직접 판매 모델을 채택하여 협상력을 확고히 확보할 수 있으며 BYD도 수익의 상당 부분을 딜러와 공유할 것"이라고 말했습니다. 협회.
BYD의 자동차 총 이익 마진과 Tesla의 자동차 총 이익률 사이에는 여전히 큰 격차가 있지만 2021년 자동차 한 대의 이익은 800위안에 불과하며 거의 10배 증가했습니다.
"오일 차량에서 하이브리드 전략으로 전환하는 전통 자동차 회사로서 BYD는 순수 전기 자동차 제조업체인 Tesla보다 전환 부담이 더 크고 중형 전환 비용이 단일 차량 제조 비용으로 환산될 것입니다." 중국 인민대학교 국제통화연구소 연구원이자 독립적인 국제 전략 연구원인 Chen Jia도 말했습니다. 그는 또한 배터리, 엔진 및 통합 부품 분야에서 BYD의 레이아웃이 새로운 에너지 변환 비용의 일부를 상쇄한다고 지적했습니다.
전체 차량 원가의 약 60%를 차지하는 배터리에 대해 일부 언론에서는 2019년 BYD의 신에너지 승용차에 사용된 삼원 소재의 배터리 원가가 약 0.85위안/Wh인 반면, "블레이드" 인산철 리튬 배터리를 교체하면 0.6위안/Wh로 줄일 수 있습니다. 트램 배터리의 용량을 60kWh로 계산하면 배터리에서만 차량당 15,000위안을 절약할 수 있습니다.
기술 진보는 비용 절감을 촉진할 수 있지만 브랜드 이미지의 재구성은 하룻밤 사이에 달성할 수 없습니다.
BYD와 Tesla의 제품 포지셔닝에서 주요 모델의 가격은 약 100,000~200,000위안이며 제품의 평균 가격은 약 180,000위안인 반면 Tesla의 저가 모델의 평균 가격은 약 300,000위안입니다.
BYD와 Tesla의 서로 다른 제품 경로를 통해 사용자 그룹의 차이점을 확인하는 것은 어렵지 않습니다. 전자는 실용성과 비용 효율성에 더 많은 관심을 기울이는 사용자 그룹을 끌어들입니다. 모델은 Toyota, Honda, Volkswagen, GM 및 기타 전통적인 연료 차량의 시장 점유율 확보에 중점을 둡니다. 기술을 강조하고 하이엔드 제품으로 판세를 타파하는 테슬라는 제품의 기술력 요소와 하이엔드 브랜드 이미지에 집중하는 소비자들을 발산하며 BBA의 시장지형에 더욱 주목한다.
오랫동안 BYD 브랜드는 종종 "비용 효율적" 또는 "저렴함"으로 분류되었으며 브랜드 프리미엄 기능은 고급 모델로 순환을 깨뜨린 Tesla보다 훨씬 열등합니다.
이러한 약점에 직면한 BYD는 고가 모델 출시를 통해 더 높은 수익을 추구하고 있다. 2022년 BYD가 출시한 모델 중 가격 범위는 400,000위안에 도달했습니다. 예를 들어 BYD Seals의 가격은 2098-286800위안에 도달했습니다. BYD의 판매 가격은 2158-329800 위안에 도달했습니다. Tencent 브랜드의 가격은 약 400000 위안입니다.
비야디도 고급 시장 공략을 위해 올해 1월 고급 자동차 브랜드 '룩업(Look Up)'을 출시하고 고급차 200만 대를 공개했다. U9 실행".
반면 Tesla의 현재 전략적 초점은 여전히 ​​저가 모델에 있으며, 저가, 저비용, 고마진 모드에서 빠르게 시장을 선점할 것입니다.
테슬라는 올해 신모델 Q를 출시할 예정이며 시가는 2만5000달러(약 16만8900위안)이다. 관계자는 부인했지만 머스크는 저가형 모델 플랫폼을 개발 중이라고 분명히 밝혔고, 다른 테슬라 차량을 합친 판매량을 넘어설 것으로 예상된다.
제품 레이아웃 측면에서 보면 BYD가 올라가고 Tesla가 내려가지만 다른 경로와 방향은 같은 목적지입니다. 일반적으로 그것은 더 많은 차를 팔고 더 많은 돈을 버는 것을 의미합니다.
승자는 끝나기 전에 불확실하다
BYD 회장 Wang Chuanfu는 "신에너지 자동차의 전반부는 전기 자동차이고 후반부는 지능형 자동차"라고 말했습니다.
이 단계의 개발 관점에서 Tesla는 인텔리전스 방향으로 업계의 최전선에 있었습니다. 머스크도 자율주행 능력이 다른 자동차 회사와 차별화되는 핵심 경쟁력이라고 여러 차례 말했다. 2022년 10월까지 Tesla FSD의 차량 적용 규모는 160000대로 확장되었습니다.
반면 BYD는 아직 수업을 보충하는 따라잡기 단계에 있다. Wang Chuanfu는 최근 회사가 전기화 및 지능 개발을 적극적으로 모색했으며 향후 이미징 감지, 레이더 및 기타 자동 운전 기술의 R&D 및 혁신도 증가할 것이라고 말했습니다.
테슬라 FSD의 총 주행거리는 1억마일(약 1억6000만km)에 달했지만 중국의 현장 데이터 활용 능력이 부족해 테슬라가 고속 구간을 원활하게 달리지 못했다는 점을 언급할 필요가 있다. 중국에서.
업계의 판단에 따르면 미래 자동차 하드웨어는 점차 융합되고 자동차도 소프트웨어로 정의되며 데이터도 주요 원동력이 될 것이다.
지능형 신에너지 차량을 위한 경쟁이 이제 막 시작되었습니다. 테슬라의 장점이 지속될 수 있을지 귀추가 주목된다. 특히 중국 시장에서는 국가 데이터 보안 요구 사항을 충족한다는 전제하에 지능형 애플리케이션을 돌파하는 방법을 피하는 것이 어렵습니다.
전통적인 자동차 기업의 변화와 점점 더 많은 새로운 세력의 부상으로 Tesla의 풍경은 지난 2년만큼 좋지 않았습니다. Standard&Poor의 Global Mobile은 Tesla가 여전히 미국에서 가장 많이 판매되는 전기 자동차 브랜드이지만 경쟁사가 점점 더 저렴한 모델을 출시함에 따라 전기 자동차 시장에서 선도적인 위치가 약화되고 있다고 지적한 적이 있습니다.
BYD의 판매량이 테슬라를 넘어선 결과를 보면 어렵지 않다. Tesla가 여전히 상위권에 있지만 BYD의 반격 속도는 분명히 Tesla의 성장률보다 빠릅니다.
Wang Chuanfu는 주주총회에서 "자동차 시장은 큰 물고기가 작은 물고기를 먹는 것이 아니라 빠른 물고기가 느린 물고기를 잡아먹는다. 빠른 과정에서만 추월할 수 있다"고 말했다.
전체 신에너지 자동차 시장을 살펴보면 Tesla의 경쟁자는 BYD보다 훨씬 많습니다. 판매량 경쟁일 뿐 BYD와 테슬라는 같은 수준의 도전이다. 그러나 신에너지차 대전 성공의 관건은 판매 데이터뿐만 아니라 이익률, 시장점유율, 소프트웨어 서비스 생태계 등 다양한 요소의 종합적인 경쟁이라는 점을 지적해야 한다.
신에너지 차량의 왕은 단일 챔피언이 아니라 숏보드 없는 올라운드 플레이어가 될 수밖에 없습니다. 특히 경쟁이 날로 치열해지는 신에너지 자동차 분야에서 경쟁 분야의 촘촘한 포위망을 어떻게 돌파하느냐는 기업의 만능 능력에 대한 시험이다.
신에너지 차량은 2023년 핵심 개편 시기를 맞이할 것입니다. 스타트업의 경우 생존만이 승진 자격을 얻을 수 있는 유일한 방법입니다.
승자는 끝나기 전에 불확실합니다. 그러나 스마트 전기 자동차 시대에 자동차 빌딩의 새로운 세력은 새로운 "왕"이 될 기회를 갖게 될 것이며 전통적인 자동차 회사도 계속해서 "글래머"를 이끌 것이며 모든 것을 예측할 수 있습니다. 가능합니다.